☄ingnChenの書房

F-慧洋海運（2637）在散裝貨運一片低迷下，去年逆勢創下5.92元航運的獲利股王，今年首季更寫下2.45元的EPS。

今年以來，代表散裝市況的BDI（Baltic Dry Index，波羅的海乾散貨指數）由2000點重挫，創下近11月個月新低，直到4月下旬，榖物、煤炭、鋼材運輸回溫，BDI才緩步回到1000點關卡。

BDI一向是散裝貨運的指標，以指標來看，今年市場仍有嚴重供過於求的情勢判斷，但慧洋卻能逆勢獨強。董事長藍俊昇認為: 「BDI低是因為海峽型影響，因為海峽型噸位最大佔得權數最高，所以海峽型打一個噴嚏，其他就跟著下跌，但我說BDI有時候是給外行人看的。」他認為，BDI代表海峽型與巴拿馬型貨輪，原裝鐵礦砂，但目前載運殼物、原料物，而榖物、原料物又與有地區性與季節性交替，因此，認為BDI指數已失真，不如直接看運價。

慧洋如何能在一片低迷時逆勢獨強? 慧洋董事長藍俊昇表示，靠的是「加法」經營。即不斷的擴張船隊，好品質的船隊，加上有好的長約客戶，以及金融機構的融資支持，藍俊昇說: 「我不貪心，30%毛利就接了。」

因此，慧洋前年才上市，但不斷擴張船隊，目前船隊共擁有77艘船舶，為國內規模最大、船型多樣化最高之散裝船隊。其中包括自有船舶62艘，非自有（含代管、租賃、合資）船舶15艘；其中出租船舶66艘，自營船舶11艘，加上今年度新增船舶12艘，而2013年第4季船隊預計將達100艘之規模。

慧洋用不斷的現貨、期貨船隊交錯，加上長約客戶的管理能力、銀行融資的資金支持，創造航運業低迷時獲利亮眼成績，同業與法人看慧洋，認為慧洋的負債摃捍倍數很大，負債比高達82.77%，但藍俊昇卻認為自己是「衝」的很紮實，除了一船一公司的模式外，他認為，雖然是向業界高價的日本訂船，但是，慧洋同時得到日本的客戶，在不景氣時向日本高價船廠訂船，獲日本金融機構融資，獲日本長約訂單，是慧洋比其他業界在不景氣時更有勇氣向前衝的穩定基石。

對於今日年景氣，慧洋董事長藍俊昇直言，一定不好。不過，他表示，看好慧洋景氣與營運，預估今年營收目標可望挑戰30%以上，而法人更預估今年慧洋獲利每股EPS挑戰7元以上。

藍俊昇口中所謂好的業務能力，就是要有好的客戶、好的融資合作夥伴。而藍俊昇在散裝航運業35年，直接打入日本是重要的關鍵。

業者都知道，日本的船品質好，但價格比別人貴約20%，景氣低迷時，藍俊昇敢用高20%的價格訂船，那是因為日本船可帶進日本客戶與訂單。以4月5日新船才舉行下水典禮，40天後才交船，但日本第一中央汽船公司就馬上簽下3年租約。換言之，慧洋以高價向日本訂船、從船廠與客戶綁在一起，加上造船所需的融資，由日方共同背書，換言之，藍俊昇採取「獲利與風險共享與共同分攤」的模式，以及「日本訂船、日本客戶、日本融資三合一」策略。日本重品質、重誠信，更重要的是，日本企業排外，但很團結。2006年、2007年，慧洋打進日本最大船商NYK後，當許多日本客戶一看到慧洋客戶名單中有NYK，就放心與慧洋合作。

慧洋在1999年成立，但藍俊昇在散裝界先後資歷達35 年，在長期的散裝市場磨練、深厚的人脈基礎下，目前合作的客戶都是日本在世界知名公司，包括日本NYK日本郵船、MOL三井、K-LINE川崎汽船。慧洋目前客戶以日本、歐洲客戶居多，其中日本客戶就佔60%左右，歐洲占40%。

以4月份慧洋向日本三大集團的常石、今治造船廠訂船為例，常石、今治集團在當地成立超過百年，就如過去日本的「城堡堡主」，兩大集團除了有船廠外，並在當地有博物館、美術館、飯店、高爾夫球廠等，不過，當記者問兩家公司會長：「有無IPO」計劃時，兩家公司的會長，不約而同以自信又自傲的回答: 「我們很有錢，不需要上市。」

藍俊昇就是跟這樣有錢但保守的船廠做生意，也順帶的成功打入日本企業與客戶，因此，藍俊昇不在乎比別人高20%的船價，但更在乎的是日本的長期客人。慧洋用日本的船，打入日本企業客戶，有的客戶長達15年租約，甚至18年，因此，慧洋一開門等於就有生意可做。

藍俊昇認為「船東與客戶的關係，比夫妻關係還難處理」。藍俊昇說，夫妻若結婚3年，不合就可以離婚，各走各的，但有時船東與客戶的合約一簽就是15年，15年兩方都無法離婚，因為一離婚就會有法律關係。為了要處理比夫妻關係更難處理的船東、客戶關係，藍俊昇就時時告訴自己「不能貪」，且雙方一定要互信，才能順順利利的走完15年的合約。

什麼是BDI?就是波羅的海乾散裝綜合指數 (Baltic Dry Index，BDI)，是散裝航運運價的重要指標。

散裝船運主要以運輸鋼材、穀物、煤炭、礦砂、磷礦石等民生物資、工業原料為主，按照運送的原物料不同，有各種大小不同船型，其中，以海岬型船舶、巴拿馬型船舶、超輕便極限型船舶等3種船型最為常見，也因此，BDI指數中，內含3種成分指數，分別是BCI(海岬型船舶運價指數)、BPI(巴拿馬型船舶運價指數)以及BSI(超輕便極限型船舶運價指數)。

代表散裝航運市況的BDI指數，自2011年聖誕節後，一路下滑至新低，海岬型船舶影響最大，日租金滑落至1萬美元之下，直到4月下旬，BDI才重新站回千點大關。

雖然BDI指數已站回千點，不過，從運價來看，散裝船舶運價仍低迷，以海岬型船舶來看，日租金價格目前僅有6611美元，雖已優於去年同期的6547美元，但與過去運價高漲時期的5萬美元相比，運價低迷。

業者指出，近期散裝航運表現持續走揚，整體看來，第2季運價有望走揚，但運力仍然過剩問題仍在，今年各船型是否能夠獲利，仍是今年重要關注焦點。